疫情过后，集装箱市场会如何发展？
最近，航运咨询公司Sea Intelligence发布的一份分析报告显示，5月3日至9日，地中海至北美东海岸的空飞次数为33%，而亚洲至南美东海岸的空飞次数在第20周下降了59%，航班取消次数达到峰值。
Alphaliner最近还表示，几乎所有主要航线都在宣布运力削减，集装箱船公司被迫闲置大部分集装箱船，这将影响到所有船型。
世界贸易组织(WTO)4月发布的贸易统计与展望报告预测，在更加乐观的情况下，今年全球商品贸易将下降13%，今年全球GDP将下降2.5%；更糟糕的是，今年全球商品贸易将下降32%，明年将反弹24%。
行业分析师认为，航运业的质量与国际贸易趋势密切相关。由于新冠肺炎肺炎疫情的影响，全球贸易量下降，航运业面临严峻挑战。除了能享受片刻安宁的板块，号油轮外，其他航运市场的形势不容乐观。
集装箱运输运价停止下降并趋于稳定
中港协会近日发布的《新冠肺炎疫情期间港口生产运行监测与分析(4月27日至5月3日)》(以下简称《分析》)显示，目前中国港口集装箱业务已进入“绿黄”阶段。
八个枢纽港集装箱吞吐量同比下降7.6%，明显大于上周，外贸业务占比高的港口降幅更大。
在腹地进出口企业前期，由于国内疫情造成的货物积压逐渐支撑了部分港口吞吐量，而目前国外疫情则大大减少了进出口企业的新订单数量，港口集装箱业务供应不足。
有业内人士告诉记者，这与近期大量班轮公司停牌不谋而合。上海国际航运研究中心最近发布的分析报告指出，由于新冠肺炎肺炎的影响，集装箱运输需要下降，和班轮公司采取了大规模的暂停措施。
2M联盟暂停了4条亚欧航线，联盟宣布从15周到19周暂停15次亚欧航线航行，3个海洋联盟将取消10次太平洋航线航行。
据行业分析，全球疫情引发跨国企业倒闭、贸易管制和航运禁运，对社会消费、制造业生产和集装箱班轮运输的负面影响持续发酵。
中国、美国、新加坡、欧洲、中东等主要港口的下降集装箱吞吐量与去年同期相比有不同程度的下降。虽然集装箱运输的运价由于运输能力的不断缩小而停止下降并趋于稳定，但仍处于相对脆弱的状态。
据海讯，在最有利的情况下，由于新冠肺炎肺炎疫情，2020年下降集装箱船公司运输量将为10%。在这种情况下，与2019年相比，全球前15名货运代理在下降，的利润将为60亿美元，2020年所有主要承运商将亏损8亿美元。
近日，国际评级机构穆迪(Moody’s)决定将集装箱运输公司穆勒-马士基(Mueller)和何贝乌洛特(He Beurotte)的评级前景从“稳定”下调至“负面”，评级机构还计划进一步下调CMA CGM对CMA CGM的评级。事实上，甚至更早，穆迪也将航运业的整体前景下调至负面。
干散货运输运价有望反弹
5月7日，波罗的海综合运价指数BDI收于514点，同比下降3.75%。专家告诉记者，今年以来，受新冠肺炎肺炎疫情影响，国际干散货航运市场反弹滞后一个月。4月，BDI继续崛起，BCI从消极走向积极。
4月30日，上海航运交易所发布的远东干散货指数指数综合运价、指数运价和指数租金分别为533.98点、559.02点和559.04点
德鲁里认为，由于商品供应中断和主要需求中心的经济衰退，租船费率面临压力。由于疫情，世界上许多国家都受到封锁。对干散货船船东来说，唯一的好消息是中国的产量正在恢复。
未来几个月，中国经济活动将加速，中国钢铁产量、铁矿石和煤炭进口前景看好。
业内人士预测，只要疫情不会“吞噬”巴西、澳洲等大宗商品出口大国，干散货船到出现的运价要到下半年才会上涨。目前大型散货船日均运费约8000美元，还不到盈亏平衡点的一半。
然而，VesselsValue最近发布的一份报告称，其收入预测模块显示，冬天已经到来，春天不远了，长期低迷的干散货船市场可能在2020年触底。
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据VesselsValue联合ViaMar AS最新推出的收益预测模块显示，从2020年中开始干散货船各船型的前景均会趋于乐观，尤其是好望角型船(Capesize)，其收益或可在未来6个月中暴增六倍。到2020年10月，租金预计或可从现在的5000美元/天涨至30000美元/天。
油轮运输需谨慎乐观
国际油价的暴跌，刺激了原油消费国的存储需求，一时间使得可供囤油的超大型油轮(VLCC)似乎也一船难求。
专家分析，整体而言VLCC运力处于供不应求的状态。一方面，油价走低进一步刺激了主要消费国家的原油储存需求;另一方面，沙特如果要将增产的原油运输到它想要争夺的市场，就要第一时间大量订船。
据船舶经纪机构Poten & Partners报告，3月初，沙特阿拉伯国家航运公司巴赫里在市场上抢租了18艘超大型原油运输船(VLCC)，随后又增加了7艘，使得船舶总数达到了25艘。
因此，全球原油运力出现了比较明显的紧张态势。有分析师表示，近期原油运价上涨非常厉害，从2月的2万美元，最高涨到28万美元，随后又回落到约18万美元，波动非常大。
对于油轮运价走势，有研究报告指出，与去年Q4供给原因导致的运价暴涨不同，本轮有沙特增产的支撑。有沙特在，其他货主较难联合打压运费，油价下降与供应增加促使贸易商和石油公司趁机购入原油，因此，短期运价仍将维持相对强势。
专家指出，油价暴跌刺激了下游炼化企业的生产积极性，短期内油品运输需求暴增。但受到仓储的制约以及对后市经济的预期，目前运价已出现回落趋势。
二季度市场不确定性较强
4月以来，各国都为控制新冠肺炎疫情采取了积极措施，有地区已出现疫情缓和迹象，部分国家也在计划重启国内经济活动。二季度航运市场会有怎样的走向?
“4月，全球航运市场较前期有明显改善，但整体仍显疲软，运力过剩问题依然凸显。二季度，国际航运市场不确定性仍较强。疫情对贸易与航运的影响短期内无法消除。
克拉克森最新预计，2020年海运贸易可能收缩5%，是过去35年来的最大降幅。不过随着疫情的有效控制，各个国家陆续复工复产，全球贸易物流链的全面复苏，航运市场总体呈现企稳回升的局面。
专家认为，南非、东南亚等大宗物资出口国疫情仍较为严重，主要贸易伙伴消费和生产需求不足将进一步对我国进出口造成二次冲击。
国际航运公会(ICS)预计，二季度全球集装箱运输量恐将再降低30%。中国港口协会预计二季度国内枢纽港口外贸集装箱吞吐量将下降15-20%。但目前国内航运市场利好因素正逐步积聚。
专家指出，虽然国内宏观经济依然承压，但稳增长预期逐渐增长。一方面，近日中央提出“新基建”计划，要求加快5G 网络、数据中心等新型基础设施建设进度，投资规模预计达3.3万亿人民币。
受此提振，钢材消费迎来大幅增长，钢企生产维持较高开炉率，不仅带动铁矿石等原材料的需求，也带动工业用电量增长，间接拉动电煤需求，沿海干散货运输需求扩大，运价开始上行。只是受低油价和外贸制造业低迷限制，目前上涨幅度有限。
专家还告诉记者，下半年，若全球疫情得以基本控制，全球经济将迎来恢复式增长，各国为快速恢复经济都将进行消费刺激计划，对航运复苏起到利好推动。
此外，由于当前航运企业经营压力较大，预计二季度陆续或有船东破产，下半年市场可供运力减少，供需矛盾有所改善，运价可能迎来阶段性保障。
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